Индексът BDI падна до дъно през последните 20 месеца, повлечен надолу от резкия спад на цените на корабите Capesize, пазарът на сухи насипни товари през следващото четвърто тримесечие може да бъде слаб сезон.

Baltic Dry Index (BDI) се срина с 41 пункта до 1279 на 19 август, което е спад от 3,1% през деня, достигайки най-ниското си ниво от декември 2020 г. През последните седмици, поради перспективите за търсенето на стомана в Китай, съчетано с горещото въздействие на климата върху френската царевица реколта, свръхкапацитетът е трудно смилаем, увеличаването на палетите с въглища е недостатъчно и търсенето на други стоки е слабо, BDI индексът приключи на 16 август четири последователни търговски дни надолу, въпреки че се възстанови леко в деня на 17 август, но отново падна два дни по-късно .

Сред тях пазарът на кораби Capesize е засегнат от ниската активност на отдалечените маршрути за добив, търсенето на транспорт продължава да бъде потиснато и цената на чартьорите е очевидна, което насърчава натиска върху цената на навлото на корабите Capesize, транспортиращи желязна руда.

Индексът на балтийските кораби за насипни товари Capesize падна с 216 пункта до 867 на 18 август, падайки под 1000 за първи път от края на януари, или 20 процента на ден;Падна с още 111 пункта, или 12,8%, до 756 на 19 август. Седмичният спад от 42,5% беше най-големият от осем месеца, а дневните печалби на Capesize паднаха с $921 до $6 267, доста под цената от $15 000.

На пазара Panamax и ultramax, въпреки че търсенето на въглища от Индонезия към Китай се е увеличило леко, увеличението на вноса на въглища остава ограничено поради стабилното вътрешно предлагане в Китай;Маршрутите за зърно, въпреки че има малко повече запитвания, все още са временни и тихоокеанският пазар остава в депресия, което води до смесени цени за Panamax и свръхлеките кораби, които превозват предимно въглища и зърно.

Baltic Panamax Bulk Carrier Index (BPI) падна с 61 пункта, или 3,5%, до 1688 на 19 август, насочвайки се към седмичен спад от 11,5%, най-много за месец, тъй като дневните печалби паднаха с $550 до 15188.Балтийският BSI се покачи с 37 пункта до 1735, покачвайки се за шеста поредна сесия и отбелязвайки най-добрата си седмица от пет месеца.

От май тази година индексът BDI пада докрай.Някои собственици на кораби посочват, че това е повлияно главно от общото търсене в Китай, особено от свиването на китайските инвестиции в недвижими имоти, причинено от разпространението на недовършени сгради.Що се отнася до неотдавнашните проблеми с електроенергията в Китай, въздействието върху стоманодобивната промишленост е по-малко, само косвени фактори.

Goldman Sachs изчисли, че предлагането на желязна руда през втората половина на годината може да бъде свръхпредлагане с 67 милиона тона, обръщайки недостига през първата половина на годината и понижи целевата си цена за желязна руда през следващите шест месеца до $85 от $110.

Тъй като четвъртото тримесечие обикновено е пиковият сезон за пратки на желязна руда, Yumin Shipping очаква търсенето на кораби Capesize да бъде слабо в пиковия сезон и дневният наем може първо да се върне на нивото на себестойността.Остава да видим последващите действия, но се изчислява, че ще бъде трудно да се повтори пиковият дневен наем от $60 000 до $70 000 през пиковия сезон миналата година.

За пазара на малки и средни кораби, Huiyang Shipping вярва, че източникът на малки и средни кораби е относително диверсифициран, а транспортирането на насипни материали е главно въглища, зърно, всички видове минерали и цимент.Дори и да има известен натиск надолу, спадът не е очевиден.Ефектът от пиковия сезон на малките и средните кораби през третото тримесечие на тази година обаче не е очевиден, поради частичния ефект на заместване на големите кораби, а общият обем на стоките на пазара също е намален, но все още е над цената.

И все пак масовият пазар не е без добри новини.Европейските и американските страни започнаха да спират вноса на руски въглища през август и трябва да внасят въглища от по-далечни страни, което помага да се поддържа търсенето на кораби за насипни товари.

В допълнение анализът на индустрията каза, че през 2023 г. двете нови разпоредби за опазване на околната среда ще влязат в сила на пазара до 80% от корабите, ще насърчат ускоряването на елиминирането на стария транспортен капацитет, докато поръчките за ръчни кораби за насипни товари са били на историческо дъно, текущите ръчни поръчки представляват само 6,57% от съществуващия флот, докато текущата възраст на кораба от повече от 20 години на корабите за насипни товари представлява около 7,64%.Следователно не е изключено недостигът на доставки на кораби за насипни товари да продължи да се увеличава и след следващата година.Широко разпространено е мнението в индустрията, че 2023 г. все още е добра година за структурата на търсенето и предлагането на кораби за насипни товари.